一度野蠻生長、多年游走于監(jiān)管灰色地帶、飽受爭議的低速電動(dòng)車即將轉(zhuǎn)正。

6月17日，工信部正式公開征求對(duì)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》（以下簡稱《技術(shù)條件》）的意見，主要涉及兩方面內(nèi)容，一是對(duì)原純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件進(jìn)行修訂更新，二是增加針對(duì)微型低速純電動(dòng)乘用車的技術(shù)要求，包括增加微型低速純電動(dòng)乘用車的定義以及增加動(dòng)力性、制動(dòng)性、外廓尺寸、整備質(zhì)量等相關(guān)技術(shù)指標(biāo)和要求。

《技術(shù)條件》的征求意見截止日期為2021年8月16日。這意味著低速電動(dòng)車已正式納入正規(guī)化管理。事實(shí)上，早在3月下旬，一則純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)修訂討論會(huì)會(huì)議紀(jì)要就在網(wǎng)上流傳，與此次征求意見稿內(nèi)容大體相同，但在表述上后者更加嚴(yán)謹(jǐn)。

值得一提的是，此前曝光的會(huì)議紀(jì)要中曾指出“不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池”，但在此次的征求意見稿中并未出現(xiàn)該表述，而規(guī)定了微型低速純電動(dòng)乘用車電池管理系統(tǒng)要滿足《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池電性能要求及試驗(yàn)方法》《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》等多項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)。

“從產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)來看，這一修訂標(biāo)準(zhǔn)對(duì)規(guī)范行業(yè)發(fā)展是有益的。”近日一位低速電動(dòng)車廠家的管理層對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“但從整個(gè)行業(yè)層面來看不一定是利好。”

規(guī)范管理駛?cè)搿翱燔嚨馈?/p>

低速電動(dòng)車俗稱“老頭樂”，售價(jià)1-3萬，外觀類似汽車，雖不如汽車行駛速度快、續(xù)航里程高，但由于不需要上牌照，價(jià)格也有優(yōu)勢(shì)，近幾年成為低線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村市場的熱銷車型。

“微型低速純電動(dòng)乘用車廣義上屬于純電動(dòng)乘用車，但其具有低速化、小型化、輕量化等自身特點(diǎn)，市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)微型低速純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，引發(fā)多起交通安全事故，部分產(chǎn)品不符合制動(dòng)、車身強(qiáng)度、碰撞等國家標(biāo)準(zhǔn)的基本要求。”工信部在《技術(shù)條件》中指出。

因此，為了規(guī)范管理微型低速純電動(dòng)乘用車，維護(hù)正常的交通秩序，保障行車安全，有必要在修訂GB/T 28382—2012時(shí)，將微型低速純電動(dòng)乘用車一并納入考慮，明確基本的安全技術(shù)指標(biāo)要求，有力支撐行業(yè)監(jiān)管，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。

我國微型低速純電動(dòng)乘用車市場快速增長，企業(yè)投資和數(shù)量迅速增加。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國已有100家左右規(guī)模以上微型低速純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區(qū)。

繁榮背后隱患重重。低速電動(dòng)車的運(yùn)行時(shí)速一般不超過60km/h，不屬于傳統(tǒng)汽車管理范疇，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到市場準(zhǔn)入監(jiān)管力度較為薄弱，導(dǎo)致多年來低速電動(dòng)車一路野蠻生長，旺盛的需求背后難掩慘痛的代價(jià)。

低速車準(zhǔn)入門檻低、質(zhì)量和技術(shù)水平參差不齊、價(jià)格競爭激烈，在路權(quán)、保險(xiǎn)、牌照方面沒有明確的政策法規(guī)，監(jiān)管薄弱、隨意停放等現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致安全事故頻發(fā)，存在巨大隱患。2017年工信部公布的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)全國五年內(nèi)發(fā)生低速電動(dòng)車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。安全問題成為制約低速電動(dòng)車的掣肘。

事實(shí)上，業(yè)內(nèi)關(guān)于低速電動(dòng)車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與管理的討論由來已久。2015年7月，工業(yè)和信息化部會(huì)同公安部、發(fā)展改革委、原質(zhì)檢總局、科技部等五部門向國務(wù)院聯(lián)合呈報(bào)了《關(guān)于低速電動(dòng)車管理有關(guān)問題的請(qǐng)示》；9月，國務(wù)院批復(fù)同意了“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的四輪低速電動(dòng)車治理總體思路，明確了加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的措施要求，以引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、規(guī)范發(fā)展。2016年，《四輪低速電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)工作就公開征求意見；2018年11月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合五部門下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》，并持續(xù)督促地方組織開展專項(xiàng)治理工作。

一紙通知宣告了低速電動(dòng)車蒙眼狂奔的黃金時(shí)代的結(jié)束，一眾低速電動(dòng)車企業(yè)開始自救，通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)或者與傳統(tǒng)車企合作尋求“轉(zhuǎn)正”。2017年5月，陸地方舟年產(chǎn)5萬輛純電動(dòng)乘用車建設(shè)項(xiàng)目獲發(fā)改委批復(fù)；2017年河北御捷引入長城汽車作為股東，為切割低速電動(dòng)車企業(yè)形象，2018年御捷更名為領(lǐng)途；雷丁汽車在2018年4月收購陜西秦星獲得新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)，2019年1月全資收購野馬汽車步入新能源乘用車賽道；2019年12月，山東寶雅新能源以15億元收購一汽吉林70.5%的股權(quán)，獲得新能源汽車和燃油車的生產(chǎn)資質(zhì)。

有業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者：“低速電動(dòng)車的問題是如何平衡局部需求與社會(huì)公共利益的矛盾的問題，把越做越像微型汽車的低速電動(dòng)車納入規(guī)范管理是十分必要的。另外也需要從電動(dòng)自行車這個(gè)范疇明確一個(gè)合理的標(biāo)準(zhǔn)，來滿足運(yùn)送快遞等需求。”

新增微型低速純電動(dòng)乘用車定義：4座及以下，最高時(shí)速小于70km/h

值得注意的是，工信部在編制說明中指出，此次標(biāo)準(zhǔn)修訂主要涉及兩方面內(nèi)容，一方面修訂更新了原純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件，刪除原標(biāo)準(zhǔn)中質(zhì)量分配與行李箱容積的要求、增加對(duì)純電動(dòng)乘用車低速提示音的要求、純電動(dòng)乘用車的30分鐘最高車速的最低車速要求由80km/h提高到100km/h、純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)駛里程要求由80km提高到100km、增加了電池能量密度不應(yīng)低于70wh/kg的要求。

另一方面則是增加針對(duì)微型低速純電動(dòng)乘用車的技術(shù)要求，“座位數(shù)在4座及以下、最高車速小于70km/h的純電動(dòng)乘用車”，《技術(shù)條件》中如是定義微型低速純電動(dòng)乘用車，此次將微型低速純電動(dòng)乘用車作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子門類要求，明確低產(chǎn)品屬性，有助于加快行業(yè)規(guī)范管理，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。

此外《技術(shù)條件》對(duì)于微型低速純電動(dòng)乘用車外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、碰撞后安全、制動(dòng)性能、穩(wěn)定性、車輛動(dòng)力性能、動(dòng)力蓄電池、標(biāo)志和標(biāo)識(shí)等都提出了相應(yīng)的指標(biāo)和要求，比如長度應(yīng)不大于3.5米，寬度應(yīng)不大于1.5米，高度應(yīng)不大于1.7米，整車整備質(zhì)量不應(yīng)超過750kg；正面碰撞試驗(yàn)車速規(guī)定為40km/h；電池系統(tǒng)能量密度不應(yīng)低于70wh/kg等。

工信部表示，新增微型低速純電動(dòng)乘用車的相關(guān)技術(shù)要求，對(duì)規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。一是將微型低速純電動(dòng)乘用車增加為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子類，相關(guān)部門可以最大程度沿用現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車管理制度，不用再單獨(dú)另建一套管理制度，有利于加快推動(dòng)后續(xù)的規(guī)范管理工作開展。二是為各級(jí)管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據(jù)。三是為企業(yè)開發(fā)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品指明了方向。

這意味著行業(yè)將從生產(chǎn)端倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)，生產(chǎn)企業(yè)需要具備一定研發(fā)生產(chǎn)能力，車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照，將在很大程度上有效治理低速電動(dòng)車行業(yè)亂象，有利于減少安全隱患，改善城市交通管理。

不過這對(duì)于追求低成本高利潤的低速車企業(yè)而言是一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)，因?yàn)橐獫M足上述要求，車企必須要進(jìn)行大量的試驗(yàn)，花費(fèi)大量的時(shí)間和資金。增加低速車制造商的生產(chǎn)成本，直接導(dǎo)致終端市場價(jià)格的上漲，原有價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，大批不合格不合規(guī)的低速電動(dòng)車雜牌軍將被淘汰洗牌，從而促進(jìn)低速電動(dòng)車行業(yè)向合法合規(guī)的方向發(fā)展。

全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，此次把低速電動(dòng)車納入規(guī)范化管理，事實(shí)上給予了規(guī)范的企業(yè)一個(gè)上升的通道，同時(shí)淘汰不規(guī)范的企業(yè)，不過這一定程度上導(dǎo)致微型車企業(yè)面臨尷尬的局面——要在高成本與求生存之間進(jìn)行選擇，“上去的話成本就高了，下去的話就沒有活路了。”

道阻且長

對(duì)于微型低速純電動(dòng)乘用車而言，獲取資質(zhì)、尋求轉(zhuǎn)正只是低速電動(dòng)車車企轉(zhuǎn)型新能源汽車賽道的第一步。然而部分自救轉(zhuǎn)型的低速電動(dòng)車企業(yè)未能進(jìn)入主流市場，更有甚者鎩羽而歸。曾經(jīng)在低速電動(dòng)車行業(yè)一騎絕塵的御捷（后改名為“領(lǐng)途”）目前進(jìn)入破產(chǎn)重整階段，轉(zhuǎn)型升級(jí)夢(mèng)碎。其他幾家低速車頭部企業(yè)，在擁有資質(zhì)后，仍未放棄低速車的生產(chǎn)。

事實(shí)上，近年來低速電動(dòng)車早已開始優(yōu)勝劣汰，許多車企均推出了微型電動(dòng)車，如“國民神車”五菱宏光MINI EV、長城歐拉R1、上汽榮威科萊威、長安奔奔E-Star等均對(duì)低速電動(dòng)車構(gòu)成降維打擊。

值得一提的是，此前網(wǎng)曝會(huì)議紀(jì)要中明確指出“針對(duì)側(cè)碰試驗(yàn)，參考五菱宏光MINI EV，R點(diǎn)超過700mm，可不做側(cè)碰”。 但此次征求意見稿中僅規(guī)定“針對(duì)微型低速純電動(dòng)乘用車車速較低的特點(diǎn)，將其正面碰撞試驗(yàn)車速規(guī)定為40km/h”，未對(duì)側(cè)碰和后碰做規(guī)定，也未點(diǎn)名五菱宏光MINI EV。

市場研究機(jī)構(gòu)EV Sales數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINI EV今年4月再度登頂全球新能源乘用車銷量冠軍，5月銷售29706輛，連續(xù)9個(gè)月穩(wěn)居中國新能源市場第一。

相比于低速電動(dòng)車，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的車型在質(zhì)量、技術(shù)、外觀設(shè)計(jì)以及智能化層面更具優(yōu)勢(shì)，價(jià)格也下探到3至5萬元。與此同時(shí)，新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)也為傳統(tǒng)車企的微型車發(fā)展提供了機(jī)會(huì)。去年新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)歷時(shí)四個(gè)月，銷量超過18萬輛，其中A級(jí)、A00級(jí)純電動(dòng)汽車成為下鄉(xiāng)主力車型。6月12日，2021年新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)重慶站正式啟動(dòng)，作為第二站，此次活動(dòng)共有長安、比亞迪、長城、吉利、上汽通用五菱、東風(fēng)等14家車企16個(gè)品牌近59款能源汽車參與。

崔東樹表示，低速電動(dòng)車發(fā)展?jié)摿薮螅春闷湮磥砩仙臻g。“微型車在一二線城市也存在巨大成長空間。比如北京的老頭樂很多，較低的使用成本、占地面積小、監(jiān)管相對(duì)薄弱等等，基本上導(dǎo)致老頭樂泛濫。這實(shí)際上反映出在一二線城市微型車的需求是確確實(shí)實(shí)存在的，消費(fèi)者需要低成本、便利的出行方式，這也是未來三四線甚至一二線城市小型車的發(fā)展趨勢(shì)。比如日本為了應(yīng)對(duì)老齡化，鼓勵(lì)微型小型車發(fā)展。”

不過，值得思考的是，若無法根本上解決供需問題，低速電動(dòng)車仍將繼續(xù)存在。即使城市加強(qiáng)監(jiān)管，嚴(yán)查不合規(guī)的低速車，但在監(jiān)管不嚴(yán)的城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村地區(qū)，出行的剛性需求仍會(huì)為低速電動(dòng)車提供生存的土壤。

有低速車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，四五年前低速車行業(yè)的產(chǎn)品制造是逐漸向汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)靠攏的，但近年來隨著監(jiān)管的日趨嚴(yán)格，電動(dòng)三輪車改裝而來的產(chǎn)品占比卻越來越多，某種程度上導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)并非升級(jí)而是降級(jí)。

“按政策的引導(dǎo)，基本上低速車升級(jí)比較難，只有技術(shù)合規(guī)的頭部品牌能活；而降維打擊的機(jī)會(huì)不少。關(guān)鍵在于執(zhí)法力度和決心，地方企業(yè)博弈的方面很多。”另一業(yè)內(nèi)人士表示。

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