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內河航運迎來風口，港口城市競逐開啟。這其中，身為區域核心和省會城市的南京與武漢尤其受到關注。

作為最古老的交通方式之一，內河航運在人類文明史上扮演了重要角色，大江大河直接助推沿岸城市發展。近年來，隨著沿海港口發展已經相對成熟，處于后發階段的內河港口被一些城市視為新的發展重點。 2022年1月，交通運輸部印發《水運“十四五”發展規劃》，《規劃》手筆空前宏大，長江、珠江、京杭大運河等航道改造同時展開。計劃新增國家高等級新航道2500公里；水路貨運量到2025年要達到85億噸，比2020年增加11億噸，穩步推進 3000 噸級航道上延至南寧。 《水運“十四五”發展規劃》 圖源/交通運輸部官網江西提出“加快贛粵運河前期工作，力爭‘十四五’開工”，九江港、南昌港的提檔升級即將開啟。河南提出通過內河航道通達江海，構建“公鐵水空”四位一體、高效聯運交通體系，打造臨港經濟新增長極，周口港、淮濱港等已相繼開航。內河航運迎來風口，港口城市競逐開啟。這其中，身為區域核心和省會城市的南京與武漢尤其受到關注。早在2018年，南京至長江出海口深水航道貫通，南京港由“河港”變成“海港”。2022年2月底，武漢長江新區正式成立，湖北省委副書記、省長王忠林表示“將依托長江黃金水道，構建多式聯運、多港聯動、通達世界的內河航運樞紐”。南京與武漢，誰能先拔頭籌？水運“性價比”

城市為何紛紛布局內河航運？

交通運輸部規劃研究院水運所運輸經濟室主任劉長儉對《瞭望東方周刊》分析：“從運輸成本看，水運的運輸效率非常有競爭力。內河水運的貨類主要是煤炭、礦石、鋼材、礦建材料、水泥等大宗物資，對時效性要求不高，對運輸成本敏感。在這方面，水運效率凸顯。”

2021年7月，周口港一名船老板薛先生算了筆賬：“火車每節車廂載重60噸，大型貨車載重40噸，我這條船滿載能達到2600噸，運力相當于43節火車車廂或65輛大貨車。因為運量大、運費低，大宗商品走水運最劃算。”這是內河航運性價比的印證。

有研究顯示，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%、比鐵路低84.8%。在“雙碳”目標提出后，運輸結構調整，長距離公路運輸進一步向鐵路和水運轉移，內河水運優勢越發凸顯。“安全、綠色、低碳，從投資角度看，內河水運發展，直接經濟效益外，間接的生態、環保、低碳等社會效益十分巨大，所以國家和地方政府這幾年加大了對內河水運的投資建設力度。”劉長儉說。

不僅如此，從區域經濟角度看，加快內河航運高質量發展，有助于在促進流域經濟發展、優化產業布局、服務對外開放等方面發揮重要作用。

早在2006年，長江航運發展協調領導小組第一次會議在南京召開。會上，交通部與沿江上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南七省二市共同簽署了《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，提出進一步加大長江內貿水運建設投資和政策支持力度。據統計，“十一五”期間，國家對長江黃金水道的投資達到150億元。

加快內河航運發展也是推進工業化城市化進程的需要。從能源分布上看，我國原材料、能源等資源分布和經濟社會發展不平衡，一些工業產業沿江沿河布局，形成了南北調運、東西交流等運輸大格局，而內河航運特別適合大宗貨物、集裝箱貨物運輸。同時，內河航運以其干支網絡連接著中心城市及眾多中小城鎮，溝通主要資源地和消耗地，有利于區域經濟均衡發展，在城市化進程中發揮著不可替代的作用。

各有優勢 2022年春節后的工作日，南京港龍潭集裝箱碼頭13個泊位天天泊滿。 南京港龍潭集裝箱碼頭 圖源/南京港集團官網“這艘‘中外運青島’號跑的是近洋航線，直接去日韓，旁邊那艘‘眾誠99’號是外貿內支線馬上到上海中轉。” 南京港龍潭集裝箱公司商務中心市場開發部副經理李軍介紹，他手中的作業計劃表顯示，出口的主要貨種有冰箱、空調等家電和化工類產品，貨源地大部分集中在南京都市圈，到港貨物主要是一些原材料。 2018年，服役51年的五峰山大跨工程全面拆除完畢，標志著長江南京以下12.5米深水航道通航凈空的最后一關正式打通，5萬噸級貨輪可以從海上暢通無阻直達南京港，長江航運加速駛入“大港大船”時代。南京內河航運也因此邁上新臺階。 南京自古擁有“通江達海”的地理優勢，古代各類海船均可駛入。南京也是中國“四大古都”中唯一位于南方的港口城市。 從地理位置上對比，劉長儉分析，南京地處東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江-12.5米深水航道的終點，也是區域性航運物流中心、輻射帶動長江中上游及中西部地區發展的重要門戶。 2019年，國家發改委、交通運輸部聯合印發《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》，南京入選類型為港口型（生產服務型）國家物流樞紐。 12.5米深水航道的全線貫通，不僅對構建高效暢通的長江綜合立體交通走廊，推動長江經濟帶高質量發展和交通強國建設發揮作用，也讓南京港的競爭力有了顯著提升。 2021年1月23日，“國裕702”號成功在南京港停靠。這是南京史上首艘船長突破230米、7萬噸級的運輸船舶駛入南京，長江黃金航道“黃金效能”得到進一步釋放。 據南京市交通運輸局相關負責人介紹，5年來，南京沿江港口綜合通過能力達到1.98億噸，其中，集裝箱183萬標箱，內河港口綜合通過能力達289萬噸。 “再看武漢，雖說地理位置上，南京靠近沿海，基礎條件優于武漢，但外部的通航條件也非常重要，港口城市后期對航道加深、通航條件的改善將直接影響港口城市的其內河航運競爭力。”劉長儉分析。 武漢安慶段航道整治對武漢港意義重大。 經過多年努力，長江武漢至安慶段已經達到6米水深維護尺度，也就是說，常年萬噸級貨輪可從上海直達武漢，漢江武漢到潛江段也提升為千噸級航道。 “十四五”期間，湖北省將推動武漢至宜昌段航道整治工程，爭取將航道維護尺度提升到4.5米，5000噸級船舶今后可常年從武漢直達宜昌。 漢江航道整治也已列入交通強國示范項目，計劃通過五年時間將漢江武漢到潛江段提升為2000噸級航道；同時還將打通王甫洲、興隆船閘瓶頸，加快建設二線船閘，讓長江、漢江黃金水道，在內河航運當中發揮更大作用。 地理位置上，武漢也有獨特優勢。 劉長儉分析，武漢承東啟西、銜接南北，樞紐地位突出。武漢是長江中游城市群的核心城市，相應港口對周邊港口對的服務輻射能力較強；武漢是中游地區集裝箱中轉樞紐港，承接了岳陽、重慶、宜昌，乃至下游九江等地集裝箱中轉職能，集裝箱樞紐地位凸顯。 港口是內外循環的基礎，港口集裝箱吞吐量是港口發展的“晴雨表”。 日前，交通運輸部發布2021年度全國港口集裝箱吞吐量數據，武漢港2021年完成248萬標箱，同比增長26.1%，增幅位列全國主要港口第二。南京港2021年完成311萬標箱，同比增長2.9%。 “武漢發布”發文指出，這是武漢首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強。 除吞吐量外，劉長儉認為，評價內河航運發展水平和潛力情況，還要看城市港口基礎設施條件、運輸規模片、服務腹地范圍、腹地經濟發展潛力、城市綜合競爭力、現代航運服務水平、口岸等城市配套環境、政策創新等方面。 鐵水聯運2022年2月21日，首趟滿載白色家電的集裝箱列車從南京龍潭站發往上海蘆潮站，標志著南京龍潭港至上海蘆潮集裝箱鐵路貨運專線正式開通。 2021年1月，南京港龍潭港區鐵路專用線工程正式建成，開創了地方自主實施鐵路項目的先例。 “長期以來，南京及周邊企業集裝箱出口運輸方式是通過水路或公路直拖至上海。水運物流成本低但運輸時間長，公路直拖運輸時間短但物流成本高。” 龍潭集裝箱公司總經理助理段昌尉介紹，龍潭港至蘆潮沿江班列開通后，南京及周邊地區集裝箱貨物經水運或公路到龍潭港，通過龍潭至蘆潮沿江班列到達上海，再由海運出口世界各地。該“公鐵水多式聯運”物流方式將企業貨物周轉效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近1倍。 鐵水聯運能極大地提升運輸效率，是運輸現代化的必由之路。劉長儉分析，南京和武漢目前已有鐵路路線直達港區，鐵水聯運發展潛力較大。 “南京在江海聯運中優勢會更加突出，承接海進江船舶、二程船舶轉運，服務中上游港口及腹地，潛力較大。”劉長儉說。江漢關鐘樓 圖源/新華社他認為，武漢可依托中部樞紐地位，發展集裝箱中轉，承接重慶、岳陽等港口集裝箱中轉貨源，同時在內貿集裝箱發展方面，加快與中部地區九江、岳陽等港口內支線溝通，發展區域集裝箱中轉樞紐。 航運中心方面，南京、武漢可依托各自實際，建設區域特色的航運中心。武漢港可結合新建設的集裝箱鐵水聯運碼頭，大力拓展中西部地區的貨源腹地，比如陜西、貴州、重慶等，加快發展鐵水聯運，加大鐵水聯運與中歐班列等之間的有機銜接。 沿江沿河的核心城市之間應如何統籌內河航運建設？ 劉長儉建議，應明確各自功能定位，實現錯位發展，防止過度競爭；基礎設施建設方面要銜接，統籌好航道建設標準等；加強信息共享，在船型標準化等方面積極統籌協調，完善區域港航數據共享機制和平臺建設；建立健全協調機制，定期會商解決重大跨區域問題；鼓勵企業跨區域投資合作，形成利益共同體；建立沿線口岸部門聯動機制，完善信息互換、監管互認、執法互助等，提高跨區域運輸便利化程度。 統籌協調、避免無序競爭有多重要？在分析武漢港發展時，湖北社科院研究員彭智敏說，“武漢港吞吐量得以提升，首先就是成立省港口集團，結束了陽邏港三個碼頭多主體運營和無序競爭的局面；其次是通過鐵水聯運一期、二期項目的先后投運，使武漢港鐵水聯運的比例大幅提升。”

本文來源：瞭望東方周刊

作者：張靜

微信編輯：王時通

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